Prowadząc rozważania w tej materii, warto również pochylić się nad pytaniem, czy szkoda rozumiana na gruncie kodeksu cywilnego zawsze będzie odpowiadać szkodzie w transporcie oraz czy istnieją regulacje ograniczające bądź wyłączające odpowiedzialność przewoźnika.
W stosunku do przedsiębiorców działających w szeroko rozumianej logistyce (przewóz towarów, spedycja) zastosowanie będą mieć przepisy kodeksu cywilnego, ustawy z 15 listopada 1984 r. prawo przewozowe (dalej: prawo przewozowe) oraz Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów z 19 maja 1956 r. (dalej: Konwencja CMR). Na potrzeby niniejszego artykułu przybliżymy się regulacjom dotyczącym szkody w przesyłce towarów, z uwzględnieniem przepisów prawa przewozowego oraz przepisom Konwencji CMR.
Szkoda w prawie cywilnym a szkoda w rozumieniu ustawy o prawie przewozowym
W polskim porządku prawnym nie ma precyzyjnej definicji szkody. Jednakże w prawie cywilnym jako szkodę rozumiemy uszczerbek odnoszący się zarówno do kwestii majątkowej jak uszczerbek niematerialny. Przez uszczerbek niemajątkowy rozumiemy m.in. szkodę związaną ze zdrowiem psychicznym lub fizycznym, powstałym w wyniku zdarzeń zewnętrznych np. w wyniku wypadku komunikacyjnego bądź szkodę związaną z naruszeniem dóbr osobistych poszkodowanego. Na temat sposobu rozumienia szkody jako roszczenia odszkodowawczego wypowiedział się Trybunał Konstytucyjny w jednym ze swoich orzeczeń, wyjaśniając, iż: „(…) Użyte w Konstytucji pojęcie „szkody” powinno być rozumiane w sposób przyjęty na gruncie prawa cywilnego jako tej gałęzi prawa, w której usytuowane są przepisy konkretyzujące mechanizm funkcjonowania odpowiedzialności odszkodowawczej. Zakres kompensacji, a zwłaszcza elementy szkody podlegające wynagrodzeniu powinny być ustalone na podstawie odpowiednich regulacji kodeksu cywilnego, zwłaszcza zaś art. 361 § 2. Należy w konsekwencji przyjąć, że chodzi tu o każdy uszczerbek w prawnie chronionych dobrach danego podmiotu, zarówno o charakterze majątkowym, jak i niemajątkowym (…)”[1]. Odpowiedzialność podmiotu zobowiązanego do naprawienia szkody wynika z kodeksu cywilnego ale polski ustawodawca wprowadził ustawę o prawie przewozowym, w którym to akcie prawnym w sposób bardziej precyzyjny określono czym jest szkoda na gruncie wspomnianej ustawy, kto za nią odpowiada i w którym momencie realizacji umowy przewozu rzeczy[2].
Należy zwrócić uwagę na to, że prawo przewozowe zawiera doprecyzowanie tego, czym wedle tej ustawy jest szkoda, w jaki sposób można ustalić wysokość szkody i kto oraz w którym momencie za nią odpowiada. Co do zasady odpowiedzialność za przesyłkę ponosi przewoźnik, istnieją jednak pewne wyjątki, które umożliwiają zwolnienie go z odpowiedzialności w części bądź w całości.
Szkoda w prawie przewozowym
Prawo przewozowe wykształciło odrębne określenie szkody oraz przesłanek jakie muszą zaistnieć, aby można było mówić o szkodzie w myśl przepisów prawa przewozowego. Artykuł 80 Ustawy prawo przewozowe statuuje o odszkodowaniu w przypadku utraty lub ubytku przesyłki. Treść przepisu stanowi:
- Wysokość odszkodowania za utratę lub ubytek przesyłki nie może przewyższać wartości, którą ustala się na podstawie i w następującej kolejności:
1) ceny wskazanej w rachunku dostawcy lub sprzedawcy albo
2) ceny wynikającej z cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki do przewozu bądź
3) wartości rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania.
- W razie niemożności ustalenia wysokości odszkodowania w sposób określony w ust. 1, wysokość tę ustala rzeczoznawca.
- W razie utraty przesyłki z deklarowaną wartością należy się odszkodowanie w wysokości deklarowanej, a w razie ubytku - w odpowiedniej części, chyba że przewoźnik udowodni, że wartość deklarowana przewyższa wartość ustaloną w sposób określony w ust. 1.
Wymieniony przepis określa kryterium zwykłej wartości przesyłki. Wartość przesyłki w pierwszej kolejności należy ustalić w oparciu o rachunek, który został przedstawiony przewoźnikowi. Nie ma przeszkód, aby przedstawić przewoźnikowi inny dokument jak np. fakturę bądź notę obciążeniową. W każdym innym przypadku zastosowanie znajdą pozostałe paragrafy 80 prawa przewozowego.
Z uwagi na to, że może mieć miejsce spór między stronami o to, w jaki sposób ustalić wartość przesyłki, w praktyce powołuje się rzeczoznawcę, którego zadaniem jest określenie wartości przesyłki z dnia nadania. W piśmiennictwie wskazuje się: „W literaturze można spotkać się z poglądem, że możliwe jest powołanie rzeczoznawcy na okoliczność wartości przesyłki nie tylko wtedy, gdy wartości tej nie można określić na podstawie kryteriów określonych w przepisie art. 80 ale także w innych przypadkach, gdy prowadzi to do zakończenia sporu co do wysokości odszkodowania. Stanowisko to jest do zaakceptowania w sytuacji, gdy obie strony wyrażają na to zgodę”[3]. Istotne jest to, żeby strony umowy przewozu wyraziły zgodę na działania osoby trzeciej, w każdym bowiem razie, gdy strony nie chcą ze sobą współpracować w tym zakresie, to rozwiązanie zaistniałego problemu może mieć miejsce dopiero w postępowaniu sądowym.
Przewoźnik ponosi odpowiedzialność z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu, powstałego od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki[4]. Uszkodzenie przesyłki w części lub całości oznacza również niewykonanie bądź nienależyte wykonanie umowy.
W treści art. 66 prawa przewozowego wskazano, że przewoźnik nie odpowiada za ubytek przesyłki, której masy i liczby sztuk nie sprawdził przy nadaniu, jeżeli dostarczy ją bez śladu naruszenia, a w razie naruszenia, a w razie przewozu w zamkniętym środku transportowym – również z nienaruszonymi plombami nadawcy, chyba że osoba uprawniona udowodni, że szkoda powstała w czasie od przyjęcia przesyłki do przewozu aż do jej wydania. Jeżeli przesyłka nadeszła do miejsca. Jeżeli szkoda powstała tylko częściowo wskutek okoliczności, za które przewoźnik odpowiada, odpowiedzialność jego ogranicza się do zakresu, w jakim okoliczności te przyczyniły się do powstania szkody.
Przewoźnik może zwolnić się z odpowiedzialności za szkody w przypadku, gdy to po stronie nadawcy lub odbiorcy zaistniały przyczyny skutkujące uszczerbkiem w całości lub w części w przesyłce. Niezbędne jest jednak wykazanie przez niego, że jest to przyczyna niezawiniona przez przewoźnika bowiem to na przewoźniku spoczywa ciężąc wykazania braku winy w jego działaniach.
Przykłady przyczyn leżących po stronie nadawcy lub odbiorcy[5]:
- nadanie do przewozu przesyłki bez właściwego opakowania;
- wybór niewłaściwego środka transportu, załadowanie przesyłki do środka transportowego nienadającego się do przewozu przesyłek danego rodzaju;
- niewłaściwe załadowanie i zabezpieczenie przesyłki;
- nieprawidłowe zadeklarowanie wartości przesyłki i innych właściwości;
- niewłaściwe wypełnienie dokumentów przewozowych;
- wydanie błędnych zaleceń przewoźnikowi
W prawie przewozowym wyróżnia się przyczyny zwalniające przewoźnika od odpowiedzialność ogólne i szczególne. Aby doszło do zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności za szkodzę w przesyłce powinna się spełnić m.in. następująca przyczyna występująca po stronie nadawcy lub odbiorcy, niewywołana winą przewoźnika.
W piśmiennictwie wskazuje się: „(…)Przyczyny mieszczące się w zakresie omawianej przesłanki egzoneracyjnej mogą zaistnieć w czasie przewozu, ale także jeszcze przed przyjęciem przesyłki przez przewoźnika, a zatem wówczas, gdy formalnie ani nadawca, ani odbiorca nie byli jeszcze osobami uprawnionymi. Od wyrażonej tu zasady zachodzi jednak wyjątek dotyczący sytuacji, gdy przyczyną szkody, na którą powołuje się przewoźnik, są same czynności rozporządzające przesyłką. Przewoźnik może się zwolnić od odpowiedzialności za stan przesyłki lub opóźnienie w przewozie przez udowodnienie, że szkoda powstała wskutek rozporządzenia nadawcy lub odbiorcy tylko wówczas, gdy miał on obowiązek zastosować się do takiego oświadczenia, tzn. gdy pochodziło ono od jednej z wymienionych osób w czasie, gdy była uprawniona do jego złożenia”[6].
Od przewoźnika zawodowo trudniącego się przewozem rzeczy wymaga się wyższej staranności i przeciwdziałania możliwości powstania szkody. „Przykładowo, gdy przewoźnik w trakcie przewozu ujawni, że przesyłka została przez nadawcę umieszczona na środku transportowym w sposób niewłaściwy lub że została niewystarczająco zabezpieczona na czas przewozu, powinien przerwać przewóz i dokonać czynności mających na celu zapobieżenie szkodzie. Niewykonanie tych czynności w sytuacji, gdy przy dołożeniu należytej staranności było to możliwe, powoduje, że przewoźnik nie może skutecznie powołać się na omawianą okoliczność zwalniającą. Fakt, że przesyłka została w sposób niewłaściwy załadowana czy zabezpieczona przez nadawcę, stanowi w takiej sytuacji co najwyżej okoliczność ograniczającą odpowiedzialność przewoźnika na podstawie postanowienia art. 68”[7]. To na przewoźniku spoczywać będzie ciężar wykazania, iż podjął wszelkie działania zmierzające do powstania szkody, ewentualnie do ograniczenia jej wysokości.
W jaki sposób wykazać, iż podjęto wszelkie działania zmierzające do przeciwdziałania powstaniu szkody bądź ograniczeniu jej wysokości? W zasadzie na polskim rynku wydawniczym nie ma pozycji książkowej, która w sposób zrozumiały dla przeciętnego czytelnika odpowiada na to pytanie. Z uwagi na to, że przytoczona sytuacja z pewnością znalazłaby swój finał w sądzie powszechnym, tj. sądzie rejonowym albo sądzie okręgowym, czyli sądzie I instancji, warto przygotować się na taką ewentualność jeszcze przed wdaniem się w spór sądowy. Oznacza to, że przewoźnik powinien dysponować osobowym źródłem dowodowym, dowodami w postaci nagrań lub dokumentów z czynności załadowania oraz rozładowania przesyłki.
Osobowe źródła osobowe to świadkowie, którzy byliby w stanie zeznawać w sprawie np. może to być kierowca pojazdu. Dowodem może być również nagranie z w/w czynności albo dokument zawierający informację o sposobach realizacji przewozu. Co do zasady uwagi przewoźnika i jego zastrzeżenia powinny zostać odzwierciedlone w liście przewozowym bowiem: „Jeżeli przewoźnik przyjmie przesyłkę do przewozu bez zastrzeżeń, jego sytuacja dowodowa w zakresie wykazania, że przesyłka nie była należycie opakowana, jest znacznie trudniejsza. W grę wchodzi bowiem domniemanie z art. 781 § 2 k.c. (tzn. że przesyłka, w tym także opakowanie, jako jej integralny element, znajdowała się w należytym stanie). Obalenie tego domniemania w konkretnych okolicznościach może rodzić pewne trudności. Pojawia się tu zresztą inna kwestia, a mianowicie czy przewoźnik, który przyjął przesyłkę bez zastrzeżeń, mimo że przy dołożeniu należytej staranności mógł stwierdzić braki w zakresie opakowania, może, opierając się na korzystnej dla niego uprzywilejowanej przyczynie egzoneracyjnej z art. 65 ust. 3 pkt 2, całkowicie uwolnić się od odpowiedzialności”[8].
Dlaczego o odpowiednich dowodach należy pomyśleć jeszcze przed ewentualnym postępowaniem sądowym? Otóż sprawa rozpoznawana byłaby w postępowaniu gospodarczym, które jest postępowaniem sformalizowanym i ewentualne zaniedbania proceduralne jednej ze stron postępowania mogą skutkować oddaleniem powództwa albo jego uwzględnieniem. Oddalenie powództwa oznacza jedynie to, że sąd nie podzielił argumentacji przedstawionej przez powoda zaś uwzględnienie powództwa oznacza podzielenie argumentacji i zasądzenie np. dochodzonej przez powoda kwoty.
W praktyce sądowej, sędziowie nadzwyczaj często piszą w uzasadnieniach wyroków następujące stwierdzenia: „(…) powód jako profesjonalny podmiot gospodarczy powinien dysponować odpowiednimi środkami finansowymi potrzebnymi do opłacenia wszystkich kosztów postępowania sądowego, w tym przeprowadzenia postępowania dowodowego”, „(…) co prawda można stwierdzić, że jakaś szkoda miała miejsce ale powód nie sprostał ciężarowi dowodowemu (…) ”. Swoistym truizmem byłoby przekonanie, że sąd rozpoznający sprawę z własnej inicjatywy dopuści środki dowodowe niezgłoszone w pozwie bądź w odpowiedzi na pozew.
Przesyłka towaru może dotyczyć towaru o różnym stanie skupienia i odmiennej reakcji na skład chemiczny przewożonego towaru. Część podmiotów gospodarczych zlecających przewóz wymaga od przewoźnika dostarczenia np. certyfikatu czystości i dokumentów poświadczających, iż poprzednio wykonany przewóz nie będzie wywoływać negatywnych skutków na zlecony przewóz towaru. Łatwo sobie bowiem wyobrazić przewóz polegający na konieczności transportu żywności w postaci sypkiej (np. nasion, zbóż) i sytuacji, gdy poprzednio przewoźnik wykonywał zlecenie polegające na przewozie materiałów wykorzystywanych do ogrzewania pieców. W wyniku zabrudzenia żywności jego wartość rynkowa zostałaby znacznie obniżona bądź nawet nie nadawałaby się do wykorzystania do obrotu gospodarczego. Co więcej odbiorca wcale nie musiałby przyjmować towaru – mógłby odmówić jego odbioru. Oznaczałoby to nie więcej i nie mniej, iż umowa przewozu nie została prawidłowo wykonana a po stronie nadawcy powstała szkoda majątkowa mająca swoją podstawę w nierealizowanym zleceniu.
Jedną z tzw. przesłanek uprzywilejowanych jest przesłanka odnosząca się do nadania przesyłki niezgodnej z rzeczywistością, nieścisłą mieszczącą się katalogu okoliczności leżących po stronie nadawcy lub odbiorcy i niewywołaną winą przewoźnika. „Potrzeba uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności w wymienionych okolicznościach nie budzi wątpliwości. Jest on bowiem zobowiązany do pieczy nad przesyłką, odpowiadającej jej właściwościom. Sprawowanie pieczy według miary wynikającej z adnotacji zawartych przez nadawcę w liście przewozowym w wielu wypadkach okazuje się niewystarczające. Obarczenie wówczas odpowiedzialnością przewoźnika, poza zupełnie wyjątkowymi sytuacjami, nie miałoby żadnego uzasadnienia”.[9] Przewoźnik nie powinien ponosić odpowiedzialności szkodę, w sytuacji, gdy nadawca zlecający usługę wprowadził go w błąd co do możliwości przewozu towaru w określony sposób i przy zachowaniu określonych zabezpieczeń. To nadawcy jako podmiotowi zainteresowanemu prawidłowemu wykonaniu przewozu powinno zależeć na skutecznym przewozie towaru i tym samym winien współpracować z przewoźnikiem udzielając stosownych wskazówek i adnotacji, co do sposobu przewozu towaru. „Do omawianej przyczyny zwalniającej można się odwołać tylko wówczas, gdy nadawca w sposób niezgodny z rzeczywistością określił zawartość przesyłki wyłączonej z przewozu lub przyjętej do niego na warunkach szczególnych (bądź też nie zachował tych warunków szczególnych) w odniesieniu do przesyłki, która doznała szkody. W przypadku podania przez nadawcę nieprawdziwych informacji dotyczących innych przesyłek przewoźnik może się powoływać wyłącznie na ogólnie sformułowaną przesłankę zwalniającą z przepisu art. 65 ust. 2, a mianowicie „okoliczności leżące po stronie nadawcy (...) niewywołane winą przewoźnika (…). Przesłanka ta wymaga jednak od przewoźnika udowodnienia (a nie tylko uprawdopodobnienia), że szkoda jest następstwem podania przez nadawcę nieprawdziwych danych (tak słusznie M. Stec, Umowa przewozu..., s. 269)”[10].
Udowodnienie braku winy będzie sprowadzać się do przedstawienia odpowiednich dowodów przemawiających na rzecz przewoźnika. Takim dowodem poza wcześniej opisanymi dowodami może być również prywatna opinia specjalisty z zakresu transportu drogowego. Opinia może być wykorzystana również w trakcie ew. postępowania sądowego.
Kolejną przesłanką jest ta odnosząca się do szkód występujących przy załadunku i umieszczeniu towaru w pojeździe. „Może to mieć miejsce w szczególności wówczas, gdy obowiązek przeprowadzenia czynności ładunkowych spoczywa na przewoźniku, pomimo to wykonywane są one przez nadawcę lub odbiorcę przesyłki. Przewoźnik może się wtedy powołać na przesłankę zwalniającą z art. 65 ust. 3 pkt 4, pod tym wszakże warunkiem, że fakt uczestniczenia w tych czynnościach przez nadawcę lub odbiorcę przesyłki nie wynika z zawinionego zaniechania ich przez przewoźnika, a jednocześnie niewłaściwość ich wykonania nie jest skutkiem zawinionych czynności przewoźnika, np. w zakresie udzielenia błędnych wskazówek, dostarczenia niesprawnych urządzeń ładunkowych czy też niezwrócenia uwagi na niewłaściwość załadunku, mimo możliwości uczynienia tego przy dołożeniu należytej staranności”[11]. Czynności załadunkowe mają miejsce u nadawcy towaru, co prowadzi z kolei do tego, że przewoźnik musi polegać na wiedzy oraz doświadczeniu pracowników nadawcy oraz odpowiedniemu stanowi technicznego urządzeń ładunkowych. W przypadku jakichkolwiek uchybień to na przewoźniku będzie spoczywać ciężar udowodnienia, iż do szkody doszło w trakcie załadunku towaru, ponieważ w momencie przyjęcia towaru bez zastrzeżeń to na przewoźniku spoczywa odpowiedzialność za wszelkie uszkodzenia związane z transportem towaru. Istnieją pewne okoliczności mogące ograniczyć bądź wyłączyć odpowiedzialność przewoźnika, lecz są to okoliczności wymagające odpowiedniego zorganizowania swojej działalności oraz wdrożenia procedur zapobiegawczych.
Odpowiedzialność przewoźnika nie zostanie w żaden sposób ograniczona ani wyłączona w sytuacjach, gdy wskutek swojej winy bądź rażącego niedbalstwa przyczynił się do powstania szkody. Powyższe może się spełnić wtedy, gdy pojazd transportowy wraz z zawartością zostanie zaparkowany na niestrzeżonym parkingu np. we francuskim Calais bądź na południu tego kraju. Zachowanie przewoźnika należy wówczas kwalifikować jako rażące niedbalstwo. Z kolei pozostawienie pojazdu na niestrzeżonym parkingu w Polsce, co do zasady nie powinno być kwalifikowane za rażące niedbalstwo. Rzecz jasna każdy przypadek należy rozpatrywać indywidualnie przy całokształcie okoliczności towarzyszących.
Przewóz rzeczy w Konwencji CMR
W przypadku kontaktu handlowego i realizacji umowy przewozu w sytuacji, gdy nadawcą jest przedsiębiorca z Polski, a odbiorcą podmiot zagraniczny, zastosowanie znajdą przepisy Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów z 19 maja 1956 r. (w dalszej części artykułu zwaną Konwencją CMR). Konwencja CMR została ratyfikowana przez: Albanię, Armenię, Austrię, Azerbejdżan, Białoruś, Belgię, Bośnię i Hercegowinę, Bułgarię, Chorwację, Cypr, Czechy, Danię, Estonię, Finlandię, Francję, Gruzję, Niemcy, Grecję, Węgry, Iran, Irlandię, Włochy, Izrael, Kazachstan, Kirgistan, Łotwę, Liban, Litwę, Luksemburg, Maltę, Mongolię, Czarnogórę, Maroko, Holandię, Norwegię, Polskę, Portugalię, Mołdawię, Rumunię, Rosję, Serbię, Słowację, Słowenię, Hiszpanię, Szwecję, Szwajcarię, Syrię, Tadżykistan, Macedonię, Tunezję, Turcję, Turkmenistan, Ukrainę, Wielka Brytanię i Irlandię Północną, Uzbekistan. Do umów przewozu do w/w państw zastosowanie będą mieć zastosowanie regulacje w Konwencji CMR, w tym regulacje odnoszące się do odszkodowania za utratę bądź zniszczenie przesyłki (towaru). Przepisów konwencji nie stosuje się do:
- przewozów opartych na konwencji pocztowej;
- do przewozu zwłok;
- do przewozu rzeczy przesiedlenia.
W pierwszej kolejności należy zauważyć, iż art. 9 ust. 2 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów z 19 maja 1956 r. (dalej: Konwencja CMR) stanowi:
„w braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika, wpisanych do listu przewozowego, istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widoczne w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym”. Treść listu przewozowego ma istotne znaczenie dla stron umowy, w tym przewoźnika bowiem odpowiedzialność za uszkodzenie towaru zostaje przeniesiona na niego, o czym z kolei stanowi art. 17 ust. 1 Konwencji CMR tj.: „Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy”.
W dalszej kolejności Konwencja CMR w art. 3 stanowi: „przy stosowaniu niniejszej Konwencji przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji”.
Przewoźnik może być zwolniony z odpowiedzialności w sytuacji, gdy uszkodzenie (towaru) spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec (vide: art. 17 ust. 2 Konwencji CMR).
W piśmiennictwie: „Ustalenie odszkodowania za uszkodzenie przesyłki wymaga kilku zabiegów. Punktem wyjścia jest ustalenie początkowej wartości towaru. Powinno się to odbywać według kryteriów, o których mowa w art. 23 ust. 1 i 2 CMR. Chodzi zatem o wartość towaru z miejsca i czasu przyjęcia go do przewozu, określoną według ceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej - według zwykłej wartości towaru tego samego rodzaju i jakości.”[12]
O ile początkowa wartość towaru może wynikać z faktury, to jednak problematyczne może okazać się wykazanie wartości po uszkodzeniu towaru, ponieważ wartość towaru określa się według ceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej – według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości[13] . Jedna ze stron umowy może wskazywać na konieczność obliczenia cen według bieżącej ceny rynkowej, co jest oczywiście zasadne, ale w orzecznictwie europejskim funkcjonuje pogląd zgodnie, z którym wysokość odszkodowania za uszkodzenie towaru oblicza się na podstawie cen z miejsca dostawy. Ważne: wysokość szkody można wykazywać wszelkimi dowodami, niezbędne jest jednak wykazanie, iż uszkodzony towar ma mniejszą wartość rynkową niż przed uszkodzeniem/zniszczeniem.
Konwencja CMR w treści art. 29 stanowi: „Przewoźnik nie ma prawa korzystać z postanowień niniejszego rozdziału, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność albo które przenoszą na drugą stronę ciężar dowodu, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem. (ust. 1) oraz to samo postanowienie stosuje się, jeżeli złego zamiaru lub niedbalstwa dopuszczają się pracownicy przewoźnika lub jakiekolwiek inne osoby, do których usług odwołuje się on dla wykonania przewozu, jeżeli ci pracownicy lub te inne osoby działają w wykonaniu swych funkcji. W takim przypadku ci pracownicy i te inne osoby nie mają prawa korzystania w zakresie ich osobistej odpowiedzialności z postanowień niniejszego rozdziału, wymienionych w ustępie 1. (ust. 2)”. Wymienione regulacje wyłączają instytucje wymienione w punkcie a i odnoszące się do wyłączenia lub ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika z tytułu zaistniałej szkody, lecz obligują stronę uprawnioną do wykazania rażącego niedbalstwa przewoźnika albo jego winy.
Podsumowując, należy zwrócić uwagę na to, że prawo przewozowe zawiera doprecyzowanie tego, czym wedle tej ustawy jest szkoda, w jaki sposób można ustalić wysokość szkody i kto oraz w którym momencie za nią odpowiada. Co do zasady odpowiedzialność za przesyłkę ponosi przewoźnik, istnieją jednak pewne wyjątki, które umożliwiają zwolnienie go z odpowiedzialności w części bądź w całości.
Streszczenie
W opracowaniu autor zwraca uwagę na odpowiedzialność stron umowy w związku z wykonaniem przewozu rzeczy oraz możliwość wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika za uszkodzenie przesyłki.
[1] Wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 4 grudnia 2001 r., sygnatura SK 18/00
[2] Art. 80 ustawa o z 15 listopada 1984 r. prawo przewozowe
[3] K. Wesołowski [w:] D. Ambrożuk, D. Dąbrowski, K. Wesołowski, Prawo przewozowe. Komentarz, wyd. II, LEX/el. 2019,
[4] Art. 65 prawa przewozowego
[5] Art. 72 i art. 73 prawo przewozowe
[6] K. Wesołowski [w:] D. Ambrożuk, D. Dąbrowski, K. Wesołowski, Prawo przewozowe. Komentarz, wyd. II, LEX/el. 2019 r.
[7] Ibidem
[8] Wesołowski [w:] D. Ambrożuk, D. Dąbrowski, K. Wesołowski, Prawo przewozowe. Komentarz, wyd. II, LEX/el. 2019 r.
[9] K. Wesołowski [w:] D. Ambrożuk, D. Dąbrowski, K. Wesołowski, Prawo przewozowe. Komentarz, wyd. II, LEX/el. 2019 r.
[10] Ibidem
[11] Ibidem
[12] D. Ambrożuk [w:] D. Dąbrowski, K. Wesołowski, D. Ambrożuk, Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Komentarz, Warszawa 2015
[13] Art. 23 ust. 2 Konwencji CMR
